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Cayenne de Porsche hizo su presentación en 2002 y todavía se produce hoy. Han pasado tres generaciones desde su introducción. La primera generación, a menudo denominada 9PA Cayenne o Porsche 955, se construyó sobre la plataforma PL71 del Grupo Volkswagen y estuvo en funcionamiento entre 2003 y 2010. La segunda generación, a menudo denominada 92A Cayenne, se construyó sobre el Volkswagen Group PL72 y estuvo en funcionamiento entre 2011 y 2018. Y, por último, la tercera generación, a menudo denominada 9YO Cayenne, se construyó sobre la plataforma Volkswagen Group MLB Evo y comenzó la producción en 2018 y todavía se produce en la actualidad.
Motores Porsche 955/957 Cayenne de primera generación
La primera generación vino con 11 motores diferentes pero intentaremos compactar la información tanto como sea posible. El Base Cayenne venía con un motor VR6 de 3.2 L que generaba entre 247 hp y 286 hp y 229 lb-ft y 284 lb-ft de torque. El S vino con un motor V8 de 4.5 L que generó 335 hp – 399 hp y 310 lb-ft – 369 lb-ft. El GTS venía con un motor V8 de 4.8 L que generaba 399 hp y 369 lb-pie de torque. El Turbo vino con un V8 de 4.8L biturbo y un V8 de 4.5L biturbo que generaban entre 444hp – 493hp y 457lb-ft – 516lb-ft de torque. El Turbo S presentaba un V8 biturbo de 4.5 L que generaba entre 513 hp y 542 hp y 531 lb-ft y 553 lb-ft de torque. Por último, el diésel presentaba un motor V6 de 3.0 L que producía 237 hp y 406 lb-pie de torque.
La segunda generación vino con aún más motores llegando a los 16. El Base Cayenne vino con un motor VR6 de 3.6 L que generó entre 296 hp y 295 lb-ft de torque. El Cayenne S viene con un motor V8 NA de 4.8 L que produce 395 hp y 369 lb-ft de torque y un V6 biturbo de 3.6 L que produce 414 hp y 369 lb-ft. El GTS presentaba un NA 4.8L V8 que generaba 414 hp y 380 lb-ft y un biturbo V6 de 3.6 L que generaba 434 hp y 443 lb-ft de torque. El Turbo y el Turbo S presentaban un V8 biturbo de 4.8 L que generaba entre 493 hp y 562 hp y 516 lb-ft y 590 lb-ft de torque. El diésel tenía un motor V6 de 3.0L de un solo turbo que generaba entre 237 hp y 258 hp y 406 lb-ft y 428 lb-ft de torque. Por último, el Cayenne S Diesel presentaba un V8 biturbo de 4.1 L que generaba 380 hp y 627 lb-pie de torque.
Y finalmente, la tercera generación tenía menos motores. El Cayenne base cuenta con un motor V6 de 3.0L de un solo turbo que genera 335 hp y 332 lb-pie de torsión. El Cayenne S presentaba un V6 biturbo de 2.9 L que genera 434 hp y 406 lb-pie de torque. El GTS & Turbo cuenta con un motor V8 de 4.0 L biturbo que genera entre 434 hp y 454 hp y 406 lb-ft y 457 lb-ft de torque. El Turbo S E-Hybrid cuenta con un V8 PHEV de 4.0 L biturbo que genera entre 671 hp y 690 hp y 642 lb-ft y 664 lb-ft de torque. Por último, el totalmente nuevo Cayenne Turbo GT cuenta con un V8 de 4.0 L biturbo que genera 631 hp y 626 lb-pie de torsión.
Antes de entrar en los problemas del motor de Porshe Cayenne, queremos hacer un prefacio de que, dado que hay muchos motores, intentaremos diferenciar qué generación tiene el problema más común que se detalla a continuación. Además, para las piezas de repuesto vinculadas a continuación, asegúrese de que se ajusten a su vehículo si tiene que pedirlas. Si no es así, háganoslo saber en los comentarios y le ayudaremos en todo lo posible.
La falla prematura de la bobina de encendido o la bujía es común en muchos motores Porsche. Por lo tanto, este problema no está asociado únicamente a un Cayenne específico. Las bujías necesitan electricidad de alto voltaje para poder crear una «chispa» en la cámara de combustión que inicia la combustión del motor. Las bobinas de encendido reciben electricidad de voltaje más bajo de la batería y la transforman en el voltaje más alto que necesitan las bujías.
Hay dos razones principales por las que fallan las bobinas de encendido y las bujías: el desgaste normal o la modificación de un motor. Modificar un motor y crear más potencia pondrá más calor y tensión en las bobinas y las bujías, lo que a menudo hará que un par falle instantáneamente. Cuando fallan, habrá fallos de encendido en el cilindro específico con la bobina o el enchufe defectuosos. La mayoría de las bobinas de encendido y bujías DEBEN durar 120,000 Kms o más. Sin embargo, hemos visto que algunos duran 9,000 Kms y otros 160.000 Kms.
Cuando una bobina de encendido o una bujía se apagan, le recomendamos que las reemplace todas mientras lo hace para evitar futuros dolores de cabeza por fallas de encendido en el futuro. El reemplazo de la bobina de encendido y la bujía no es el bricolaje más difícil si tiene las herramientas adecuadas y conoce la ubicación de las bobinas.
2. Bomba de combustible defectuosa
Cuando mencionamos las bombas de combustible, nos referimos tanto a las bombas de combustible de baja presión más antiguas como a las bombas de combustible de alta presión más nuevas, o HPFP. Los 955 Cayenne más antiguos tienen dos bombas de combustible de baja presión (dentro del tanque), mientras que los 958/9YA Cayenne más nuevos tienen un HPFP (o bomba de combustible de alta presión) debido a la inyección directa. Las bombas de combustible de baja presión están ubicadas en el tanque de combustible, mientras que el HPFP generalmente está montado en la leva del lado izquierdo. Una bomba de combustible bombea combustible desde el tanque de combustible y lo envía al motor. Un HPFP en el Cayenne más nuevo bombea combustible a alta presión al sistema de inyección directa.
Las bombas de combustible de baja presión tienden a fallar porque la propia bomba tiende a sobrecalentarse y apagarse. El HPFP tiende a fallar porque algo dentro de la bomba se rompe o la válvula en la parte superior de la bomba puede fallar. Cuando cualquiera de los dos falla, espere chisporroteos, fallas de encendido y un rendimiento deficiente del motor. Por lo general, las bombas de combustible fallan al menos una vez en el ciclo de vida de un vehículo.
Cuando una bomba de combustible, ya sea de baja presión o de alta presión, falla, 9/10 veces habrá que reemplazarla. Hay momentos en los que puede simplemente reemplazar una junta en el HPFP si tiene fugas, pero esto no es muy común. Si se apaga una bomba de combustible de baja presión, recomendamos enfáticamente reemplazar ambos y el filtro asociado. Reemplazar la HPFP o las bombas de combustible de baja presión no es el bricolaje más fácil a menos que sepa dónde están ubicadas.
La falla del termostato, como las bobinas de encendido y las bujías, es común en muchos otros motores Porsche. Un termostato controla la cantidad de refrigerante que se recircula al motor y cuánto refrigerante enfría el radiador antes de recircular. Hay algunas razones por las que un termostato puede fallar: estar atascado abierto, estar atascado cerrado o falla de la junta. Cuando falla, la temperatura del motor será alta, lo que provocará un sobrecalentamiento del motor.
Por lo general, cuando falla un termostato, también recomendamos reemplazar la bomba de agua porque generalmente se apagan al mismo tiempo. Además, porque están uno al lado del otro. Clasificamos el bricolaje como difícil, porque tanto el termostato como la bomba de agua son bastante difíciles de alcanzar. Sin embargo, hay muchos tutoriales en video en línea si está tratando de ahorrar algunos costos de mano de obra. Es muy probable que un mecánico o distribuidor cobre $1,000 para reemplazar solo el termostato.
4. Líneas de refrigerante de plástico o falla de epoxi
Por alguna razón, Porsche decidió colocar tubos de refrigerante de plástico en los motores Cayenne. Específicamente, hay una demanda contra Porsche por todos los 2011 – 2019 V8 958 Cayenne. Las tuberías de refrigerante mueven el refrigerante desde el radiador hasta la parte más caliente del motor y de vuelta al radiador para que se enfríe antes de pasar por el mismo proceso una y otra vez.
Los tubos de refrigerante están ubicados debajo del colector de admisión, que no es el lugar más frío para los componentes de plástico. Las tuberías y el epoxi tienden a fallar con el tiempo debido a todo el calor que soportan. Cuando fallan, ya sea el epoxi o las tuberías, lo más probable es que comience a salir vapor del motor y el motor podría morir.
Cuando el epoxi se degrada con el tiempo o los conductos de refrigerante de plástico comienzan a desgastarse, lo único que se puede hacer es reemplazarlos. Puede intentar agregar más epoxi en los extremos, pero no recomendamos hacerlo. Al reemplazar, recomendamos encarecidamente utilizar tuberías de aluminio para evitar que las de plástico se apaguen nuevamente. Es un poco difícil llegar a las tuberías, pero hay muchos tutoriales en línea que explican el bricolaje, por lo que no es demasiado difícil.
El modelo del año más común para fallas en la caja de transferencia es 2012, pero ciertamente no es el único Cayenne que experimenta fallas en la caja de transferencia. Esto se encuentra típicamente en Cayenne’s con 4WD. Una caja de transferencia se conecta a la transmisión y conecta los ejes motrices delantero y trasero de un vehículo 4WD y dirige el par de la transmisión a los ejes.
Estos fallan prematuramente debido al desgaste normal. Cuando fallan, provocan un error de cálculo de la velocidad prevista de la rueda en comparación con la velocidad real de la rueda. Este fue un problema tan grande que Porsche extendió el período de garantía para las cajas de transferencia de fábrica porque después de muchos intentos de remediar las cajas de transferencia defectuosas, siguen siendo un problema. Por lo general, las cajas de transferencia no deberían fallar en absoluto en el ciclo de vida de un vehículo.
Cuando se desgasta una caja de transferencia, la única opción es reemplazarla. No recomendaríamos hacer esto tú mismo, ya que es difícil llegar a él y llevará un tiempo realizarlo. Desafortunadamente, Porsche no cubre el costo del reemplazo de la caja de transferencia después de que expire la garantía extendida. Se ha visto que los clientes pagan una cantidad absurda para reemplazar la caja de transferencia, principalmente debido al costo de la pieza de repuesto.
6. Falla del actuador del árbol de levas
La falla del actuador del árbol de levas es común en 2010 – 2012 958 Cayenne con un V8. Sin embargo, el problema no es el actuador del árbol de levas en sí, sino los pernos que sujetan las ruedas dentadas de la cadena de distribución. Un actuador del árbol de levas está ubicado al final del árbol de levas y controla la velocidad de apertura o cierre de las válvulas de asiento, lo que permite que la sincronización del motor sea más precisa. Los pernos del actuador del árbol de levas sujetan el actuador del árbol de levas en su lugar.
Cuando los pernos del actuador del árbol de levas se caen, la sincronización del motor se pierde y el motor funcionará con mucha dificultad. Los tornillos no deberían romperse en absoluto en ningún motor hoy en día. Este fue un problema tan grande que Porsche emitió un retiro del Cayenne 2010 – 2012 para corregir los pernos.
Si tiene un 958 Cayenne y aún no ha tenido este problema, le recomendamos que reemplace los pernos asociados para evitar que falle el ajustador. Como puede imaginar, este tampoco es un bricolaje fácil, ya que tiene que sacar muchos componentes del motor para llegar a los pernos. Si tiene un Cayenne 2010 – 2012, asegúrese de verificar si se han cambiado y, de lo contrario, debería estar cubierto por Porsche. Si no tiene un 2010 – 2012, desafortunadamente.
Busque si su vehiculo tiene un Recall, falla reconocida por la marca y que debe ser reparada, por favor acceda aquí
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En la jerga de la industria automotriz, un recall: es una campaña que convoca a los talleres de servicio a los propietarios de determinados modelos de autos, para realizar un mantenimiento preventivo. Las causas pueden ser variadas: una pieza defectuosa, una falla en los controles de calidad o una mejora en algún dispositivo de seguridad.
Todos los fabricantes de autos tienen una responsabilidad con el producto que entregan a sus clientes. Esta responsabilidad excede el simple alcance o vigencia de una garantía. Un recall es un llamado a revisión de una unidad –sin importar su antigüedad- para prevenir problemas causados por el desgaste prematuro o una falla en los controles de calidad de alguna pieza del vehículo.
-¿Los recalls se realizan sobre cualquier tipo de falla detectada?
-Sí, pero especialmente estos llamados se hacen con las piezas que puedan afectar a la seguridad del vehículo.
-¿Los recalls tienen algún costo para el cliente?
-No, siempre son gratuitos. Y no tienen vencimiento: una vez que se inicia una campaña de recall, no finaliza hasta que se repararon todas las unidades afectadas. Los recall pueden ser realizados por talleres alternativos, los cuales manejan sus propios costos. Este caso se da cuando en país donde se utiliza el vehículo la marca no tiene un Recall para ese modelo en particular.
-¿Cómo se contacta a los clientes afectados por un recall?
-Se les envía una carta a su domicilio, se les envía a un mail a su casilla de correo electrónico y también se publican avisos en los diarios. ¿Por qué? Porque muchas veces los autos cambian de dueños y las marcas y los concesionarios no tienen contacto con el nuevo titular. El recall publicado en un diario permite tener un alcance y una difusión mayor de la campaña.
-¿De qué manera la marca sabe cuándo se completó un recall?
-Por medio de los módulos de la computadora que tiene cada auto, se lo conecta a un escáner y se obtiene todo el historial de reparaciones de ese vehículo. De esa manera, si un auto ingresa al taller para realizar la reparación sobre determinado recall, el sistema también revisa si esa unidad tiene pendientes campañas de reparación anteriores. Parte del servicio periódico de mantenimiento que se realizan con los autos de los clientes en los concesionarios consiste en saber si esa unidad cumplió con todos los recalls que pudo haber tenido a lo largo de su vida útil. Volviendo al ejemplo anterior, tal vez esa persona nunca tuvo problemas con el limpiaparabrisas, pero se le realiza la reparación de manera preventiva y sin costo.
-Muchas veces, los avisos de recall aclaran que la reparación es preventiva y que se realiza a pesar de que no se hayan detectado unidades que hayan presentado problemas. Entonces, ¿cómo descubrieron esa falla?
-En varias ocasiones, los pedidos de recall los inician los proveedores de una pieza del vehículo. Tal vez nosotros no detectamos problemas en las unidades de los clientes, pero en los ensayos de durabilidad que realizan los proveedores de manera constante, se detecta que determinada pieza puede tener un desgaste prematuro o una falla inesperada. Esto puede deberse a que hubo un error en los controles de calidad o a que el proveedor de la materia prima que utiliza esa autopartista cambió los componentes del material sin avisarle. En esos casos, mandamos a nuestros técnicos a investigar, se determina cuál fue la partida de unidades afectada y se realiza el recall.
-Si el dueño de un auto tiene dudas sobre posibles recalls para su unidad, de los cuales no se haya enterado, ¿qué debe hacer?
-Debe concurrir al concesionario oficial más cercano y solicitar un informe sobre las campañas de recalls que se realizaron para modelos como el suyo. En el concesionario le pedirán el número de chasis de la unidad, también llamado Número de VIN, y con sólo cargarlo en la computadora se sabrá si ese auto tiene alguna campaña pendiente. Tanto la consulta como la reparación programada que se realiza son sin cargo para el cliente.
-¿Se puede hacer esta consulta sin ser el propietario del auto?
-Sí, sólo hace falta tener el número de chasis. Para quienes vayan a comprar un auto usado, por ejemplo, nosotros recomendamos que consulten en un concesionario antes de realizar la operación. Con el número de chasis se puede obtener el historial de servicios de mantenimiento que se hicieron sobre esa unidad, se puede saber si hay campañas de recall pendientes y hasta determinar si existe alguna sospecha sobre el kilometraje declarado por el actual propietario del vehículo. Si ese auto pasó por el servicio de postventa, todos esos datos quedan registrados y archivados en nuestro sistema.
-¿El recall varía en función de si está vigente o no la garantía del vehículo?
-No, no tienen ninguna relación. Nosotros como fabricantes somos responsables de ese vehículo a lo largo de su vida útil. Si se determina que se debe realizar una reparación, sin importar la antigüedad o el kilometraje de la unidad, se hace el recall de manera gratuita.
-¿El recall también tiene un trasfondo legal? Es decir, ¿las automotrices realizan los llamados a revisión para prevenir posibles demandas de los clientes?
-No, porque muchas veces el recall de miles de autos termine saliendo más caro que la posible demanda de un solo cliente. Es un tema de responsabilidad de la marca, del proveedor de la pieza y del concesionario hacia el cliente. Toda la cadena es responsable.
-¿Cómo reacciona el usuario cuando se lo convoca a un recall?
-Según nuestras estadísticas, el 80% de los usuarios concurre a los llamados a revisión. Después tenemos ese 20% que no quiere asistir al taller ni siquiera cuando lo convocamos de manera personal: los llamamos, les enviamos cartas, les mandamos mails, pero no vienen.
-¿Con qué argumentos esos clientes rechazan el llamado de la marca a realizar una reparación?
-Hay de todo, pero no deja de llamarme la atención que siempre haya gente que piensa que es un engaño: un argumento de la marca para cobrarle por un servicio. Y no es así, los clientes deben saberlo: los recalls son siempre gratuitos, sin ningún tipo de costo para el usuario más que el hecho de llevar el auto al concesionario y esperar a que se realice la reparación. Se otorgan turnos y se asignan días, para que el usuario pueda programar su agenda.
-Los recalls suelen estar asociados a piezas relacionadas con la seguridad de los autos, ¿pero también se hacen sobre otros tipos de componentes?
-Sí, los recalls más importantes son sobre piezas asociadas con la seguridad, pero si por ejemplo detectamos que el tapizado del asiento tiene un desgaste prematuro con respecto a lo programado, lo vamos a llamar igual a revisión.
Últimamente han surgido muchos informes sobre el problema con los pernos en los ajustadores del árbol de levas que se encuentran en los motores Porsche Cayenne y Panamera V8, por lo que es hora de que entremos en la mezcla y le demostremos lo que está sucediendo. Si posee o está pensando en comprar un V8 Panamera o Cayenne fabricado entre 2010 y 2012, querrá leer esto.
El problema radica en los pernos de aluminio que aseguran las ruedas dentadas de la cadena de distribución a los ajustadores del árbol de levas. Estos motores están equipados con lo que Porsche ha llamado sincronización variable de válvulas «Variocam» o «Variocam Plus». Sin profundizar en lo que hace exactamente la «sincronización variable de válvulas» o cómo funciona el sistema Variocam, es importante comprender que cualquier problema relacionado con la sincronización del motor es importante y puede tener efectos desastrosos
Tal es el caso con los pernos de ajuste de la leva en el V8 Panamera y Cayenne. Entonces, ¿cuál es el problema? Bueno, estos pernos tienden a romperse o cortarse en la cabeza del perno, dejando la cadena de distribución (que debe mantenerse a una tensión muy específica) suelta e incapaz de girar el árbol de levas o mantener la sincronización adecuada del motor, haciendo que el tren de válvulas y todo el motor susceptible a daños catastróficos rápidos y fallas.
Para empeorar una situación «no buena», si los tornillos se rompen mientras conduce, puede esperar que otras funciones accesorias críticas también fallen. Varios árboles accesorios y accesorios son accionados en la parte trasera del motor por los árboles de levas giratorios; el árbol de levas del lado del conductor acciona la bomba de combustible de alta presión y el árbol de levas del lado del pasajero acciona la bomba de vacío que suministra vacío al servofreno. Esto significa que dependiendo del lado afectado, la asistencia eléctrica a los frenos puede fallar y / o el motor puede apagarse por completo por falta de presión de combustible. En cualquier caso, habrá una falla de PSM, una desactivación de arranque / parada, una falla del ABS y se encenderá la luz Check Engine. No necesitamos dar más detalles sobre los posibles resultados de que esto ocurra mientras se conduce a gran velocidad. Más allá de la obvia preocupación de seguridad, Las cabezas de los tornillos que se han roto pueden ser arrastradas por el motor en el aceite, posiblemente dañando válvulas, cilindros y cualquier otra cantidad de cosas en el camino. Si TODAS las cabezas de los tornillos rotos no se tienen en cuenta cuando las reparaciones están en marcha, no hay otra opción que reemplazar todo el motor, a un costo considerable si el vehículo ya no está en garantía.
Debido a la combinación de la preocupación de seguridad, el alto costo potencial de reparación y la alta tasa de fallas, ahora creemos que todos los Cayenne y Panamera afectados deberían reemplazar los pernos de ajuste del árbol de levas como medida preventiva. Hemos visto demasiados casos como el que se muestra aquí para recomendar correr el riesgo de continuar ejecutando el vehículo con los pernos originales en su lugar.
Si posee uno de los siguientes modelos equipados con los motores V8 4.8L afectados, llámenos hoy para analizar qué podemos hacer por usted para evitar la falla del perno del ajustador del árbol de levas o reparar su vehículo si la falla del perno ya ha ocurrido.